李彦宏为何不愿与Waymo为伍？

最近一次公开演讲中，百度创始人李彦宏谈及自动驾驶发展时称：“百度和特斯拉都是工程派，谷歌旗下的Waymo是科学思维”。

李彦宏其实是把如何商业化换了一种说法，想表达的是新兴的自动驾驶行业怎么赚钱，以及应该先赚钱，还是后赚钱的问题。

作为中国自动驾驶行业的开创者，百度自然知道这个行业目前遭遇的最大困境是什么。

过去三年，在百度自动驾驶这盘大棋中，落地商业化的分量正在与日俱增。那么，一条不同于谷歌Waymo的新商业路径真的能完成破局么？

商业的十字路口

全球自动驾驶行业在很长一段时间里都在追随硅谷主导的“单车智能”路线。

工程师们将自动驾驶技术定义为一辆车从感知、决策和路径规划到控制执行的闭环。通过收集真实道路上的场景数据，在每个节点训练算法模型，希望达到绝对安全的自动驾驶。

2014年前后，脱胎于谷歌Waymo、百度无人车团队的一众国内自动驾驶创业者们如法炮制。

经过漫长迭代，现状表明，你无法集齐真实世界中摄像头被树叶遮挡、逆光、暴雨雪、白色卡车、cosplay皮卡丘的行人等等各种千奇百怪的极端场景，似乎永远有无法穷尽的空间，因而难以确保自动驾驶安全。

没有安全前提，自动驾驶便难以规模化落地，这也引发了后来Waymo的估值大跌和团队动荡。

“车路协同”技术在学术界早有讨论，但真正将其应用于自动驾驶产业应用和商业化实践是在2019年前后。

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这一技术得以实施的前提是国家推动了以5G和智慧交通升级为代表的新型基础设施建设。

这项技术引入了路侧和云端的智能感知、运算设备，能够与车通讯、并指引和控制车辆，车与路相配合，最终使自动驾驶系统达到更高的安全性，有效解决以上单车难以穷尽的长尾问题。另外，路侧的设备能分担车上的感知、运算工作，从而也降低了自动驾驶车辆的造价。

自动驾驶行业开始转向。2019年底，百度Apollo掌门人李震宇在首届apollo生态大会上宣布“单车智能+车路协同”并进，将车路协同摆到与自动驾驶并驾的战略高度。

李彦宏随后在11月举办的“世界科技与发展论坛”上指出，“我们从来就没有只依赖单车智能。基础设施的完善也很重要，车路协同可以大大提升无人车的安全性，当无人车的安全性大大超越有人驾驶的车辆时，大规模商用的机会就会来临。”

2019年，另一家自动驾驶公司蘑菇车联的创始人兼CEO朱磊也在一次会议上表示，“单车智能和车路协同并不是两条孤立的技术路线，两者相融才是自动驾驶落地商业化的出路”。

一年后的2020年8月，百度Apollo相继拿下广州和长沙面向自动驾驶与车路协同的智慧交通“新基建”项目，其中广州项目金额接近4.6亿元。

签约时，李彦宏亲自飞到广州参加仪式。据统计，截至目前，百度已公布的智慧交通千万级订单城市超过20个，平均中标金额约1.6亿元。

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2019年10月，蘑菇车联在北京建成国内首个“车路协同”5G商用示范项目。与百度类似，该公司相继与湖南衡阳、河南鹤壁签约，项目金额分别为5亿元和3亿元。

截至目前，据不完全统计，两年来仅百度和蘑菇车联签下的以自动驾驶落地为核心的智慧交通项目金额分别超过15.2亿元和11.6亿元。

多数玩家进退两难

自动驾驶找到了规模化落地的出路。作为“单车智能+车路协同”方案的推动者，百度和蘑菇车联等公司开始尝到自动驾驶产业的甜头。

两年间，这两家公司逐渐将“单车智能+车路协同”方案发展成较为完整的技术实施体系。

百度对外称其为“ACE智能交通引擎”，核心是其“车路云图”的能力的集成；蘑菇车联叫做“车路云一体化”全栈技术方案。

两者都试图成为自动驾驶领域的技术系统集成商，向政府和商用大客户提供智慧交通和自动驾驶的整体解决方案。

正是在这两年里，自动驾驶从2018年开始的“钱荒”中逐渐走高，自2020年年中开始再次迎来历史上新一轮融资狂潮，这股潮水一直持续至今。

高点发生在今年上半年，自动驾驶卡车公司图森未来作为全球自动驾驶第一股率先登陆纳斯达克，并快速达到百亿美元市值。在其上市前后，据不完全统计，仅2021年初至今，中国自动驾驶领域的投融资总额高达420亿元。

如今看来，这给自动驾驶行业制造了一个错误的幻想。参照“图森模式”在美国快速上市，成为大多自动驾驶行业创业者向往的路径，甚至是终极目标。他们深知自动驾驶商业化不易，很难实现自我造血，转而希望通过上市融资保持公司的生存和延续。

而且，在条件较为宽松的美国上市，几乎成为一众有高增长预期但短期兑现难度较大的自动驾驶创业公司的唯一选择。

7月，受滴滴事件影响，中美政府先后加强对赴美上市中国企业的监管，赴美IPO的大门几乎关闭，撤回上市计划的公司层出不穷。这对很多中国自动驾驶创业公司或将造成致命打击。

进退两难之际，多数自动驾驶公司只能继续秀技术、讲故事、炒估值，但很少谈及项目落地、商业化、营收状况这些生死攸关的话题。

现实是，目前唯一上市披露财报的自动驾驶卡车公司图森未来在2020年营收仅有1000万元。这还是在卡车司机工资更高、技术替代门槛更低的美国市场的表现。

9月末，在一场自动驾驶行业的会议上，当被主持人问及上述话题时，几位此前该行业的明星创业者无一例外地陷入尴尬。甚至有人反唇相讥，“我觉得大家应该以快速赚钱为耻”，一位创始人这样说道。

与之相对的是，只有百度和蘑菇车联等为数不多的公司在不同场合不断地谈及自动驾驶的商业化和如何落地。他们成了当下自动驾驶行业的少数派。

行业格局将变

随着2020年后国内多个“车路协同”项目接连落地，百度引领的这一模式也带来行业格局的微妙调整。

9月，中国电子信息产业发展研究院发布的《智能网联汽车产业发展报告 (顺义指数 2021)》显示，百度Apollo与蘑菇车联分列前两名，分别以87.9分和80.4分的综合表现形成当下自动驾驶行业的“第一梯队”。

报告认为，自动驾驶行业已经进入洗牌期，落地能力和商业模式是现阶段的关键。

从上述自动驾驶排行榜中，不难看出有一条简单清晰的准绳将上述两公司与其他玩家分出泾渭，那就是：是否拥有“单车智能+车路协同”的整套自动驾驶落地解决方案和商业实践项目。

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而在刚刚过去的北京大学新工科国际论坛上，在外界看来，李彦宏破题式提出百度自动驾驶和特斯拉都是“工程思维”，但有了前面的背景，便可以理解这家技术极致派公司创始人为何开始变得务实了。

他的解释是科学思维是一步登天，工程思维是循序渐进、先在部分场景下实现自动驾驶。特斯拉采取了这样一种方法，它先做到L2，在高速上跟车，变道，在停车场实现自动泊车等。

“这个路子成功了”，李彦宏说，市场非常接受，车子大卖，每天无数的人开着特斯拉的车子为他们免费采集各种数据，特斯拉因此有了无人比拟的超大规模的自动驾驶相关数据，所以投资者都认为特斯拉做成无人驾驶的概率更大。

有意思的是，自动驾驶行业对特斯拉情绪复杂。不少人认为特斯拉低成本的、单纯依靠视觉的自动驾驶技术是减配版本，最多算是过渡方案，并对其嗤之以鼻，视之为异类；另一方面，又为其股价一路高歌、车辆大卖而感到眼红，心里不是滋味。

这种态度也被延伸至百度和少数公司提出的“单车智能+车路协同”方案上。自动驾驶行业不少人认为，提出“车路协同”，是因为“车”的自动驾驶研发能力不过硬，才需要“路”的协同。

事实上，“技术派”和“工程派”都有可能成功，也都会遭遇巨大的困难；而且在多学科融合、科学与商业共舞的今天，已经很难区分出纯粹的“技术派”和“工程派”，这不是最重要的事情。

“单车智能+车路协同”底层是一个庞大的实时数据架构系统，它或将创造出远比让一辆车实现无人驾驶更大的社会价值，但同时百度和蘑菇车联这样的公司也需要跨越更大的技术难关，让庞大的技术体系做到高效、协同，并快速掌握与政府做生意的方法。

另一方面，谷歌旗下Waymo以及其中国追随者也有可能不为所动，在自己相信的单点技术上实现质的突破，最终实现“翻盘”。

重要的事情可能是，在资本环境多变的当下，自动驾驶公司快速找到自我造血的方法，形成“落地-获取数据-算法迭代-落地”的增强回路。商业化是无数个0前面的那个1。

如果继续回避自动驾驶如何赚钱的话题，这些创业公司或将在未来一两年内关闭或者被收购。现阶段的商业化规模也将逐渐拉开自动驾驶公司技术能力的差距。